La Formule 1 tricolore, des années 60 à nos jours

Matra, sous l’impulsion de son directeur général Jean-Luc Lagardère et avec le soutien du pétrolier ELF, confie à l’écurie anglaise de Ken Tyrrell un châssis MS 10 animé par un V8 Ford-Cosworth. De son côté, la firme française engage un véhicule basé sur un châssis MS 11 propulsée par un moteur V12 maison. Les deux véhicules sont présents sur la grille de départ du Grand Prix de Monaco avec à leur bord Johnny Servoz-Gavin et Jean-Pierre Beltoise, mais ces derniers sont rapidement contraints d’abandonner.

Un mois plus tard, alors que le circuit de Zandvoort est frappé par une pluie battante, les deux monoplaces françaises s’inscrivent en tête du classement final. Un doublé au goût de prémonition : en 1969, Matra remporte la coupe des constructeurs tandis que son pilote phare Jackie Stewart se voit décerner le titre de champion du monde. Malgré ce succès, le couple Matra-Tyrell se sépare à l’aube de la saison suivante. En 1972, Matra coupe définitivement le contact avec la Formule 1.

C’est en 1975 que le retour d’une écurie française s’amorce. L’ancien pilote Guy Ligier, qui a déjà entamé une carrière de constructeur rêve d’entrer en F1. Ce dernier recueil le budget promotionnel que la SEITA dispensait jusqu’alors à Matra et, avec un soupçon d’audace et de culot, obtient la location, l’exploitation et la révision des moteurs V12 de la firme de Vélizy. Ajouter à cela l’arrivé d’hommes clés, comme l’ingénieur Gérard Ducarouge, et le rêve devient alors réalité : la monoplace JS5, reconnaissable à son énorme boîte à air au-dessus du moteur, est prête à entrer en piste. Si Beltoise participe aux essais et est un temp pressenti pour devenir pilote, l’écurie française lui préfère finalement Jacques Laffite. L’écurie « Bleu de France » enregistre des résultats prometteurs : 2e en Autriche, 3e en Belgique et en Italie. La première victoire entièrement française en championnat du monde arrive le 19 juin 1977 à Anderstop, en Suède malgré un début de saison décevante. Un succès tellement inattendu que Laffite se verra privé de Marseillaise, les organisateurs n’ayant à aucun moment envisagé la victoire du Français.

Avec la JS11, les Bleus de Vichy effectuent un début de saison tonitruant mais connaissent un passage à vide, aggravé par l’accident de deltaplane de Depailler. Les sept Mercenaires ne sont plus que six. En 1981, les Français poussent leur chant du cygne : jusqu’au dernier grand prix, Laffite est en lice pour le titre avec sa Ligier-Talbot. En vain.

Les époques changent, les acteurs aussi. Les grands constructeurs généralistes investissent la F1, avec en tête de file une marque bien connu du grand public : Renault.

Fin 1980, alors que Ferrari annonce le recrutement de Pironi, Jabouille se blesse à Montréal. Renault recrute alors un jeune prodige de 26 ans dont Hugues de Chaunac, patron de l’écurie Oreca, dit le plus grand bien : Alain Prost. L’année 1982 sera pourtant celle de Pironi. Avec seulement cinq épreuves restant à courir, tous les observateurs s'accordent à penser que le pilote réussira l’exploit de devenir le premier français à remporter le titre de champion du monde. Mais en Formule 1 comme dans la vie, le destin sait se monter cruel. Lors du Grand Prix d’Allemagne, sous une pluie diluvienne qui annihile toute visibilité, sa Ferrari percute l’arrière de la monoplace de Prost et s’envole comme un avion. En touchant le sol, la monoplace rouge se fracasse et Pironi est sérieusement blessé aux jambes. Il ne courra plus jamais en F1.

En 1983, la Renault est l’une des monoplaces les plus performantes du plateau et jusqu’au dernier Grand Prix, à Kyalami, le duo Prost-Cheever est en lice pour le titre. Coup du sort oblige, le turbo de la Renault lâche et BMW et Piquet sont champions du monde. L’association Renault-Prost ne survivra pas à cet échec, et ce dernier trouve refuge chez McLaren avec qui il ne remportera pas moins de 3 titres de champion du monde (1985, 1986, 1989). Après un rapide passage chez Ferrari, Prost intègre l’écurie Williams où il retrouve une nouvelle fois Renault. Retirée de la F1 en 1985, la firme au losange a profité du changement de réglementation à partir de 1989 pour revenir comme motoriste avec un V10. Renault domine alors la discipline : en 1993, il permet à Prost d’empocher un 4e titre, en 1995, c’est au tour de Michael Schumacher avec sa Benetton propulsée par Renault d’être sacré, puis en 1996 Damon Hill propulse sa Williams-Renault en haut de l’affiche.